Até os profissionais caem
Vídeo com quedas de moto de corrida
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Thursday, June 24, 2010
Tuesday, June 22, 2010
Monday, June 21, 2010
Qual o melhor lubrificante para sua moto
Qual o melhor lubrificante para sua moto
Veja essas dicas
A maioria das motos 4 tempos comercializadas no Brasil possuem sistema motor/ transmissão acoplados, onde o lubrificante responsável pela lubrificação do motor também é responsável pela lubrificação do sistema de transmissão.
Por isso, o lubrificante deve garantir que uma excelente lubrificação do motor, e ao mesmo tempo ter uma característica de fricção que evite o deslizamento (“patinação”) dos discos de embreagem. Este deslizamento pode ser provocado pelo uso de produtos com alto nível de aditivação (API SH ou superior), desenvolvidos para uso em motores de carros de passeio, que trabalham sob diferentes condições.
Porém existem alguns produtos com estes níveis de desempenho que podem ser utilizados, desde que avaliados pelos fabricantes, em testes específicos em embreagens.
Motocicletas em geral exigem produtos com aditivação específica, pois em geral elas têm :
- Altas temperaturas de operação;
- Grandes variações de temperatura de trabalho;
- Alta potência específica - aproximadamente 1,5 vezes maior do que a de um carro de passeio;
- Altas rotações - aproximadamente 2 vezes a de um carro;
- Reservatórios de óleo menores.
Estas características (altas temperaturas de operação, com baixo volume de óleo, etc.) resultam em uma condição de lubrificação bastante severa - por isso, o uso de produtos com aditivação específica e com bases sintéticas (que melhoram a capacidade de lubrificação e a resistência a oxidação do óleo em uso) irão trazer benefícios como o aumento da potência e da vida útil dos componentes lubrificados.
Desempenho:
As duas principais classificações de desempenho para motos 4 tempos foram criadas e são mantidas pela API (American Petroleum Institute) e pela JASO (Japanese Automobile Standarts Organization) :
SF - Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior estabilidade a oxidação.
SG - Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.
No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organisation (JASO) definiu uma especificação que descreve três níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos refrigerados à água :
MA - Óleos com alto coeficiente de fricção
MB - Óleos com baixo coeficiente de fricção
Obs : Produtos API SH ou superiores que atendem à especificação JASO MA poderão ser utilizados em motos com sistema acoplado, sem riscos de patinação.
Quem define o período para a troca de lubrificante (dúvida bastante comum entre os consumidores) para motos 4 tempos, e veículos em geral é a montadora do veículo, baseada em testes específicos de campo e em laboratório, por isso recomendamos a verificação no Manual do Proprietário do tempo ideal de troca, considerando as condições de serviço da moto.
- MOTORES 2 TEMPOS
Nos motores 2 tempos, o lubrificante e o combustível são misturados previamente em uma proporção específica, e esta mistura lubrifica as partes móveis do motor, antes de ser queimada.
A mistura pode ser feita diretamente no tanque de combustível, quando o lubrificante é adicionado na proporção relativa à quantidade de combustível, ou por sistema automático de dosagem (sistema autolube), onde o lubrificante é bombeado ao combustível antes de sua queima no motor.
A taxa de diluição é determinada pelo fabricante do equipamento, e é importante que seja seguida rigorosamente, pois o excesso de óleo na mistura pode fazer com que as peças fiquem "meladas" de óleo, enquanto que o excesso de combustível pode fazer com que as peças azulem, por falta de lubrificação.
Em regime de competição, normalmente é o próprio piloto quem especifica a taxa de diluição, baseada na melhor taxa de carburação encontrada, que irá variar de acordo com moto e com o serviço .
Nestes motores, a queima da mistura ar/ combustível ocorre em 2 ciclos.
Como o lubrificante é queimado juntamente com o combustível, são características importantes deste :
- Ter um alto poder de lubrificação;
- Promover menor formação de cinzas/ fumos na pré-combustão, melhorando as características dos gases de escape;
- Ter uma alta capacidade detergente, promovendo eficaz impeza interna do motor.
Desempenho :
As duas principais classificações de desempenho para motores 2 tempos também foram criadas e são mantidas pela API - American Petroleum Institute e pela JASO - Japanese Automobile Standarts Organization, e são elas :
Nível de Desempenho
TA - Grau de Evolução "A " (Obsoleta).
TB - Grau de Evolução "B " (Obsoleta).
TC - Grau de Evolução "C ".
Quanto maior a evolução da tecnologia do lubrificante, melhor a sua performance em termos de limpeza e proteção do motor. Ou seja : um lubrificante API TC irá superar em desempenho, limpeza e proteção óleos API TA ou TB.
No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organization (JASO) definiu uma especificação que descreve níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos :
Nível de Qualidade – Significação
API FA - Lubrificação e limpeza do motor adequadas; existe acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FB - Boa lubrificação e limpeza melhorada do motor; persiste o acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC - Lubrificação muito boa e melhor limpeza do motor; redução significativa de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC + - Motor em excelente condição; supera as qualidades anteriores.
Qual o melhor lubrificante para sua moto
Qual o melhor lubrificante para sua moto
Veja essas dicas
A maioria das motos 4 tempos comercializadas no Brasil possuem sistema motor/ transmissão acoplados, onde o lubrificante responsável pela lubrificação do motor também é responsável pela lubrificação do sistema de transmissão.
Por isso, o lubrificante deve garantir que uma excelente lubrificação do motor, e ao mesmo tempo ter uma característica de fricção que evite o deslizamento (“patinação”) dos discos de embreagem. Este deslizamento pode ser provocado pelo uso de produtos com alto nível de aditivação (API SH ou superior), desenvolvidos para uso em motores de carros de passeio, que trabalham sob diferentes condições.
Porém existem alguns produtos com estes níveis de desempenho que podem ser utilizados, desde que avaliados pelos fabricantes, em testes específicos em embreagens.
Motocicletas em geral exigem produtos com aditivação específica, pois em geral elas têm :
- Altas temperaturas de operação;
- Grandes variações de temperatura de trabalho;
- Alta potência específica - aproximadamente 1,5 vezes maior do que a de um carro de passeio;
- Altas rotações - aproximadamente 2 vezes a de um carro;
- Reservatórios de óleo menores.
Estas características (altas temperaturas de operação, com baixo volume de óleo, etc.) resultam em uma condição de lubrificação bastante severa - por isso, o uso de produtos com aditivação específica e com bases sintéticas (que melhoram a capacidade de lubrificação e a resistência a oxidação do óleo em uso) irão trazer benefícios como o aumento da potência e da vida útil dos componentes lubrificados.
Desempenho:
As duas principais classificações de desempenho para motos 4 tempos foram criadas e são mantidas pela API (American Petroleum Institute) e pela JASO (Japanese Automobile Standarts Organization) :
SF - Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior estabilidade a oxidação.
SG - Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.
No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organisation (JASO) definiu uma especificação que descreve três níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos refrigerados à água :
MA - Óleos com alto coeficiente de fricção
MB - Óleos com baixo coeficiente de fricção
Obs : Produtos API SH ou superiores que atendem à especificação JASO MA poderão ser utilizados em motos com sistema acoplado, sem riscos de patinação.
Quem define o período para a troca de lubrificante (dúvida bastante comum entre os consumidores) para motos 4 tempos, e veículos em geral é a montadora do veículo, baseada em testes específicos de campo e em laboratório, por isso recomendamos a verificação no Manual do Proprietário do tempo ideal de troca, considerando as condições de serviço da moto.
- MOTORES 2 TEMPOS
Nos motores 2 tempos, o lubrificante e o combustível são misturados previamente em uma proporção específica, e esta mistura lubrifica as partes móveis do motor, antes de ser queimada.
A mistura pode ser feita diretamente no tanque de combustível, quando o lubrificante é adicionado na proporção relativa à quantidade de combustível, ou por sistema automático de dosagem (sistema autolube), onde o lubrificante é bombeado ao combustível antes de sua queima no motor.
A taxa de diluição é determinada pelo fabricante do equipamento, e é importante que seja seguida rigorosamente, pois o excesso de óleo na mistura pode fazer com que as peças fiquem "meladas" de óleo, enquanto que o excesso de combustível pode fazer com que as peças azulem, por falta de lubrificação.
Em regime de competição, normalmente é o próprio piloto quem especifica a taxa de diluição, baseada na melhor taxa de carburação encontrada, que irá variar de acordo com moto e com o serviço .
Nestes motores, a queima da mistura ar/ combustível ocorre em 2 ciclos.
Como o lubrificante é queimado juntamente com o combustível, são características importantes deste :
- Ter um alto poder de lubrificação;
- Promover menor formação de cinzas/ fumos na pré-combustão, melhorando as características dos gases de escape;
- Ter uma alta capacidade detergente, promovendo eficaz impeza interna do motor.
Desempenho :
As duas principais classificações de desempenho para motores 2 tempos também foram criadas e são mantidas pela API - American Petroleum Institute e pela JASO - Japanese Automobile Standarts Organization, e são elas :
Nível de Desempenho
TA - Grau de Evolução "A " (Obsoleta).
TB - Grau de Evolução "B " (Obsoleta).
TC - Grau de Evolução "C ".
Quanto maior a evolução da tecnologia do lubrificante, melhor a sua performance em termos de limpeza e proteção do motor. Ou seja : um lubrificante API TC irá superar em desempenho, limpeza e proteção óleos API TA ou TB.
No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organization (JASO) definiu uma especificação que descreve níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos :
Nível de Qualidade – Significação
API FA - Lubrificação e limpeza do motor adequadas; existe acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FB - Boa lubrificação e limpeza melhorada do motor; persiste o acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC - Lubrificação muito boa e melhor limpeza do motor; redução significativa de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC + - Motor em excelente condição; supera as qualidades anteriores.
Saturday, June 19, 2010
equipamentos de segurança o a motociclista
Dicas de segurança
equipamentos de segurança o a motociclista
Vamos ficar atentos ao prazo de validade do capacete, além de usar roupas de tecido grosso e luvas.
Para garantir a proteção no trânsito, desfrutando de todo o prazer de pilotar uma motocicleta, é necessário que o motociclista utilize equipamentos e vestuário adequados.
O capacete é essencial para a segurança do usuário e merece atenção redobrada quanto à sua conservação e qualidade. O cuidado começa na escolha do item: o selo do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) é obrigatório, pois assegura que o produto realmente cumpre sua função, protegendo as cabeças do piloto e do garupa em caso de eventual acidente.
O tamanho deve ser exato: confortável e ajustado o suficiente para não se mover com o vento e não incomodar o piloto. A viseira precisa estar sempre limpa e sem riscos. No lado externo, pode ser aplicado um produto que impede o acúmulo de água da chuva, enquanto no lado de dentro é aconselhável utilizar
um anti-embaçante.
É importante que o capacete tenha o adesivo reflexivo, que colabora para que o motociclista seja notado pelos outros veículos, principalmente à noite. Capacetes de cores claras facilitam ainda mais a visualização por outros motoristas. Caso o capacete apresente trincas, não há mais garantia de proteção. Quando se utiliza capacete sem viseira, o uso dos óculos de proteção é imprescindível para a segurança do piloto, e devem ser leves e flexíveis para não machucar seu rosto.
A vestimenta pode também colaborar muito com a segurança durante a pilotagem: roupas de cor clara facilitam a visualização por outros motociclistas e motoristas, principalmente no período noturno, e calças e jaquetas confeccionadas com tecido grosso aumentam a proteção. Capas de chuva também não devem ser esquecidas.
Calças de tecido resistente e com boca estreita evitam que os pés se prendam aos comandos, enquanto jaquetas, de preferência com zíper e punhos justos, facilitam os movimentos. As luvas de couro proporcionam maior aderência das mãos às manoplas, sem perder a sensibilidade. A escolha dos calçados também merece atenção: saltos baixos que encaixem nos pedais e solas de borracha são os mais indicados.
equipamentos de segurança o a motociclista
Dicas de segurança
equipamentos de segurança o a motociclista
Vamos ficar atentos ao prazo de validade do capacete, além de usar roupas de tecido grosso e luvas.
Para garantir a proteção no trânsito, desfrutando de todo o prazer de pilotar uma motocicleta, é necessário que o motociclista utilize equipamentos e vestuário adequados.
O capacete é essencial para a segurança do usuário e merece atenção redobrada quanto à sua conservação e qualidade. O cuidado começa na escolha do item: o selo do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) é obrigatório, pois assegura que o produto realmente cumpre sua função, protegendo as cabeças do piloto e do garupa em caso de eventual acidente.
O tamanho deve ser exato: confortável e ajustado o suficiente para não se mover com o vento e não incomodar o piloto. A viseira precisa estar sempre limpa e sem riscos. No lado externo, pode ser aplicado um produto que impede o acúmulo de água da chuva, enquanto no lado de dentro é aconselhável utilizar
um anti-embaçante.
É importante que o capacete tenha o adesivo reflexivo, que colabora para que o motociclista seja notado pelos outros veículos, principalmente à noite. Capacetes de cores claras facilitam ainda mais a visualização por outros motoristas. Caso o capacete apresente trincas, não há mais garantia de proteção. Quando se utiliza capacete sem viseira, o uso dos óculos de proteção é imprescindível para a segurança do piloto, e devem ser leves e flexíveis para não machucar seu rosto.
A vestimenta pode também colaborar muito com a segurança durante a pilotagem: roupas de cor clara facilitam a visualização por outros motociclistas e motoristas, principalmente no período noturno, e calças e jaquetas confeccionadas com tecido grosso aumentam a proteção. Capas de chuva também não devem ser esquecidas.
Calças de tecido resistente e com boca estreita evitam que os pés se prendam aos comandos, enquanto jaquetas, de preferência com zíper e punhos justos, facilitam os movimentos. As luvas de couro proporcionam maior aderência das mãos às manoplas, sem perder a sensibilidade. A escolha dos calçados também merece atenção: saltos baixos que encaixem nos pedais e solas de borracha são os mais indicados.
Thursday, June 17, 2010
Injeção eletrônica ou carburador
Diferenças Pro e contras
CARBURADOR X INJEÇÃO ELETRÔNICA
| X |
|
Carburador | Injeção |
Apesar do que o conhecimento comum nos diz, a injeção eletrônica já existe desde os anos 70, especialmente em motos européias, mas de fato nunca conseguiram ser mais eficientes em termos de potência, relativamente aos carburadores, até ao aparecimento dos microprocessadores.
- Honda Twister - 2008 (carburada)
Certo é que o carburador existe desde que existem os motores de combustão interna, e durante todo este tempo, têm de fato sofrido evoluções tecnológicas significativas, e só agora se pôs em questão o uso dos mesmos nas motos da nova geração. Mas ficam algumas vantagens e desvantagens de ambos os sistemas.
Os carburadores dependem basicamente da quantidade ar que nele entra e se mistura com o combustível que irá detonar na câmara de combustão através do auxílio da faísca gerada pela vela, e no caso da injeção eletrônica de combustível (vulgar EFI-electronic fuel injection), este é que determina a quantidade precisa de ar e combustível e calcula e otimiza a melhor mistura face a uma série de fatores(volume e pressão de ar nas câmaras injetoras, posição do acelerador, rotação do motor, velocidade engrenada - enfim, podem ser mais 50 valores, os fornecidos por sensores em toda a moto) e que debita através de um injetor ou de uma válvula eletrônica.
- Yamaha Fazer 250 - 2008 (Injetada)
Por outras palavras, a EFI funciona como um carburador, mas com maior precisão e eficácia. E isto só é possível graças aos potentes microprocessadores (conhecidos por ECU - Electronic Control Unit) que processam 5 a 10 milhões de operações por segundo; com os quais funcionam, e que permitem fazer todos estes cálculos (com base nos tais fatores, combinados numa matriz definida pelo fabricante com o nome de Mapa ou Diagrama de injeção).
Posto isto, coloca-se a questão: mas qual destes sistemas é o melhor?
Ambos os sistemas têm vantagens e desvantagens. As motos equipadas com EFI vencem em várias categorias. Conseguem calcular a mistura correta de acordo com a carga, as condições meteorológicas, altitude, velocidade da moto, etc, e otimizam o consumo e as emissões de gases, resultando numa combustão mais eficiente, econômica.
Há no entanto algumas desvantagens no que toca a alterações à moto. Por exemplo, motos equipadas com EFI não são desenhadas para outro tipo de peças que não as de origem, como o escape, ponteira ou outro filtro de ar. Quando isto acontece, o módulo na maioria das vezes deve ser reprogramado para os benefícios dessas novas peças possam ser postos em prática.
E primeiro que tudo, nem toda a gente tem à mão o equipamento necessário para fazer o 'remapeamento' do módulo. É necessário um técnico especializado com o equipamento adequado para fazer este tipo de alterações. Só assim se consegue uma afinação que a moto e as peças funcionem em perfeita sintonia e com os melhores rendimentos.
Voltando ao carburador, apesar deste não se modificar para adaptar a melhor mistura em condições adversas (como a diferentes altitudes ou condições meteorológicas), é mais fácil de funcionar com outro tipo de peças que não as de origem. Conseqüentemente, o carburador permite maior liberdade para efetuar alterações à moto na própria garagem de cada um, sem ter de recorrer a técnicos especializados.
Atualmente, a maioria das motos vêm equipadas com injeção eletrônica pelo simples fato de fornecer a mistura precisa de combustível a qualquer altura, e tendo em conta que os fabricantes constroem motos para o mundo inteiro com as mesmas especificações, torna-se mais eficiente construir um modelo com as mesmas especificações para o todo o globo, e que se auto-ajustará às condições de cada país, sem que seja necessário recorrer a alterações, pela parte do importador.
Injeção eletrônica ou carburador
Diferenças Pro e contras
CARBURADOR X INJEÇÃO ELETRÔNICA
| X |
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Carburador | Injeção |
Apesar do que o conhecimento comum nos diz, a injeção eletrônica já existe desde os anos 70, especialmente em motos européias, mas de fato nunca conseguiram ser mais eficientes em termos de potência, relativamente aos carburadores, até ao aparecimento dos microprocessadores.
- Honda Twister - 2008 (carburada)
Certo é que o carburador existe desde que existem os motores de combustão interna, e durante todo este tempo, têm de fato sofrido evoluções tecnológicas significativas, e só agora se pôs em questão o uso dos mesmos nas motos da nova geração. Mas ficam algumas vantagens e desvantagens de ambos os sistemas.
Os carburadores dependem basicamente da quantidade ar que nele entra e se mistura com o combustível que irá detonar na câmara de combustão através do auxílio da faísca gerada pela vela, e no caso da injeção eletrônica de combustível (vulgar EFI-electronic fuel injection), este é que determina a quantidade precisa de ar e combustível e calcula e otimiza a melhor mistura face a uma série de fatores(volume e pressão de ar nas câmaras injetoras, posição do acelerador, rotação do motor, velocidade engrenada - enfim, podem ser mais 50 valores, os fornecidos por sensores em toda a moto) e que debita através de um injetor ou de uma válvula eletrônica.
- Yamaha Fazer 250 - 2008 (Injetada)
Por outras palavras, a EFI funciona como um carburador, mas com maior precisão e eficácia. E isto só é possível graças aos potentes microprocessadores (conhecidos por ECU - Electronic Control Unit) que processam 5 a 10 milhões de operações por segundo; com os quais funcionam, e que permitem fazer todos estes cálculos (com base nos tais fatores, combinados numa matriz definida pelo fabricante com o nome de Mapa ou Diagrama de injeção).
Posto isto, coloca-se a questão: mas qual destes sistemas é o melhor?
Ambos os sistemas têm vantagens e desvantagens. As motos equipadas com EFI vencem em várias categorias. Conseguem calcular a mistura correta de acordo com a carga, as condições meteorológicas, altitude, velocidade da moto, etc, e otimizam o consumo e as emissões de gases, resultando numa combustão mais eficiente, econômica.
Há no entanto algumas desvantagens no que toca a alterações à moto. Por exemplo, motos equipadas com EFI não são desenhadas para outro tipo de peças que não as de origem, como o escape, ponteira ou outro filtro de ar. Quando isto acontece, o módulo na maioria das vezes deve ser reprogramado para os benefícios dessas novas peças possam ser postos em prática.
E primeiro que tudo, nem toda a gente tem à mão o equipamento necessário para fazer o 'remapeamento' do módulo. É necessário um técnico especializado com o equipamento adequado para fazer este tipo de alterações. Só assim se consegue uma afinação que a moto e as peças funcionem em perfeita sintonia e com os melhores rendimentos.
Voltando ao carburador, apesar deste não se modificar para adaptar a melhor mistura em condições adversas (como a diferentes altitudes ou condições meteorológicas), é mais fácil de funcionar com outro tipo de peças que não as de origem. Conseqüentemente, o carburador permite maior liberdade para efetuar alterações à moto na própria garagem de cada um, sem ter de recorrer a técnicos especializados.
Atualmente, a maioria das motos vêm equipadas com injeção eletrônica pelo simples fato de fornecer a mistura precisa de combustível a qualquer altura, e tendo em conta que os fabricantes constroem motos para o mundo inteiro com as mesmas especificações, torna-se mais eficiente construir um modelo com as mesmas especificações para o todo o globo, e que se auto-ajustará às condições de cada país, sem que seja necessário recorrer a alterações, pela parte do importador.
Tuesday, June 15, 2010
Dicas de alongamento para motociclistas
Pra quem Vai Viajar
Dicas de alongamento para motociclistas
Instrutores de pilotagem Honda orientam sobre aquecimento e exercícios básicos antes da pilotagem.
Antes de sair com a motocicleta é importante alongar algumas partes do corpo para maior conforto e segurança. Durante a pilotagem, regiões como quadril, braços e pescoço são bastante exigidas e alguns exercícios específicos permitem maior mobilidade.
Com o objetivo de contribuir para a preparação do motociclista, os instrutores do Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH) dão dicas sobre atividades para alongar os pontos do corpo mais utilizados na pilotagem e mostram que um aquecimento de apenas 10 minutos pode render um percurso ainda mais tranqüilo.
O primeiro passo é estar preparado para a resistência do ar. Durante as manobras e curvas, é importante manter o equilíbrio e a postura correta do quadril. O peso do capacete é concentrado no pescoço. Nesse caso, antes de pilotar, é aconselhável que o motociclista, com cuidado, faça um movimento de rotação com a cabeça para os lados e para trás, a fim de deixar os músculos mais relaxados.
Manter a aceleração, acionar o freio dianteiro e a embreagem, por exemplo, são movimentos que necessitam dos punhos, braços e ombros, que devem estar aquecidos e com boa flexibilidade para acompanhar as ações do motociclista durante o trajeto. Acionar o freio traseiro e o câmbio e dar a partida na motocicleta são tarefas que exigem o apoio dos tornozelos e dos joelhos. Dessa forma é importante deixá-los sempre alongados.
É recomendável fazer o aquecimento completo, não somente antes da viagem, mas também após a chegada, pois o condutor fica muito tempo na mesma posição, o que pode causar cansaço. Se a viagem for muito longa, é indicado fazer algumas paradas para relaxar o corpo.
Outra dica dos instrutores é para o garupa, que apesar de não participar diretamente da pilotagem, deve fazer um alongamento para evitar desconforto, já que passa o trajeto inteiro na mesma posição.
Dicas de alongamento para motociclistas
Pra quem Vai Viajar
Dicas de alongamento para motociclistas
Instrutores de pilotagem Honda orientam sobre aquecimento e exercícios básicos antes da pilotagem.
Antes de sair com a motocicleta é importante alongar algumas partes do corpo para maior conforto e segurança. Durante a pilotagem, regiões como quadril, braços e pescoço são bastante exigidas e alguns exercícios específicos permitem maior mobilidade.
Com o objetivo de contribuir para a preparação do motociclista, os instrutores do Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH) dão dicas sobre atividades para alongar os pontos do corpo mais utilizados na pilotagem e mostram que um aquecimento de apenas 10 minutos pode render um percurso ainda mais tranqüilo.
O primeiro passo é estar preparado para a resistência do ar. Durante as manobras e curvas, é importante manter o equilíbrio e a postura correta do quadril. O peso do capacete é concentrado no pescoço. Nesse caso, antes de pilotar, é aconselhável que o motociclista, com cuidado, faça um movimento de rotação com a cabeça para os lados e para trás, a fim de deixar os músculos mais relaxados.
Manter a aceleração, acionar o freio dianteiro e a embreagem, por exemplo, são movimentos que necessitam dos punhos, braços e ombros, que devem estar aquecidos e com boa flexibilidade para acompanhar as ações do motociclista durante o trajeto. Acionar o freio traseiro e o câmbio e dar a partida na motocicleta são tarefas que exigem o apoio dos tornozelos e dos joelhos. Dessa forma é importante deixá-los sempre alongados.
É recomendável fazer o aquecimento completo, não somente antes da viagem, mas também após a chegada, pois o condutor fica muito tempo na mesma posição, o que pode causar cansaço. Se a viagem for muito longa, é indicado fazer algumas paradas para relaxar o corpo.
Outra dica dos instrutores é para o garupa, que apesar de não participar diretamente da pilotagem, deve fazer um alongamento para evitar desconforto, já que passa o trajeto inteiro na mesma posição.
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